Đây là tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo và kẻ chiến thắng tương lai rất có thể là taxi truyền thống!

“Chúng tôi đã đạt 10% thị phần ở TPHCM chỉ sau 3 ngày công bố”, Chủ tịch Go-Jek Andre Soelistyo tự hào trên trang cá nhân LinkedIn. Ngày launching Go-Viet (thương hiệu của Go-Jek ở phân khúc Việt nam), vị sếp Go-Jek cho biết hãng này đã chiếm 35% thị phần xe 2 phân phốih ở TPHCM chỉ sau 2 tháng thử nghiệm.

Nhưng phân khúc Hà Nội đã không tái hiện cảnh tượng “các dòng áo đỏ” của Go-Viet chạy xen lẫn có màu áo xanh của Grab như ở TPHCM. Hãng này đã “chào Hà Nội” hơn 1 tuần, nhưng chúng tôi không may mắn, chỉ 2 lần thấy màu áo đỏ, và 1 trong số đó lại là tài xế của Now (thương hiệu giao đồ ăn của Foody).

Một Founder từng tính chuyện nhảy vào phân khúc áp dụng gọi xe khẳng định: Với 1 phân khúc bình thường của Startup, Top 3 sẽ có thời cơ sống. Nhưng ở thị phần xe ôm và taxi công nghệ GĐ này, ngay cả kẻ số 1 cũng không có lãi.

Đây là tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo và kẻ chiến thắng tương lai rất có thể là taxi truyền thống! - Ảnh 1.

Ảnh minh họa

Tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo – Chỉ có thể chạy đua bằng tiền!

“Thị trường này hiện đang tranh giành bằng tiền, chưa tranh giành được bằng chất lượng dịch vụ”, ông Phan Bá Mạnh – Founder kiêm CEO của Startup hỗ trợ xe khách liên tỉnh An Vui – nhìn nhận.

“Trong tranh giành, có 2 chiến lược rõ ràng: Cạnh tranh bằng Giá, hoặc Khác biệt hóa sản phẩm – dịch vụ”.

Theo đánh giá của vị Founder từng nung nấu ý định nhảy vào phân khúc làm App gọi xe, hiện 1 tài xế thường cài cả 3 – 4 áp dụng gọi xe. Các ông tài xế của Uber, Grab , FastGo, Aber, Go-Viet… bản chất là 1 người.

Đây là tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo và kẻ chiến thắng tương lai rất có thể là taxi truyền thống! - Ảnh 2.

Một tài xế có thể chạy cho chừng này App. Ảnh: Facebook.

“Xe như nhau. Tài xế như nhau. Ai dám nói chất lượng phục vụ của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác? Hãng nào cũng nói chất lượng của mình tốt, nhưng bản chất là chẳng thể kiểm soát được chất lượng dịch vụ đó, vì tài xế không phải của họ”, ông Mạnh nói.

“Xe như nhau. Tài xế như nhau. Ai dám nói chất lượng phục vụ của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác?”

Và khi chẳng thể tranh giành bằng chất lượng dịch vụ, câu chuyện tranh giành chỉ xoay quanh chuyện giá. Khi sự dễ dàng khi gọi xe là ngang nhau, hành khách sẽ chỉ còn quan tâm và chọn lọc hãng có cước phí rẻ hơn.

Trong câu chuyện giành khách đó, cũng không còn có chuyện bạn trung thành và ông khách này là của ai. Bởi 1 bạn cũng thường chọn lọc 2-3 App gọi xe, khi có nhu cầu thì hãng nào rẻ và dễ dàng họ đi. Và nếu tính thị phần theo lượt download áp dụng thì bạn của Go-Viet về bản chất cũng có thể là bạn của Grab.

Khi câu chuyện chỉ xoay quanh giá rẻ, thì chuyện thị phần cũng chỉ có tính chất tương đối và tạm thời, bởi bản chất cứ hãng nào giá tức thì sẽ hút được khách và nâng được thị phần.

“Đó là nguyên nhân tôi cho rằng cuộc tranh giành này khá dai dẳng”, CEO An Vui nói.

Trong cuộc đua đốt tiền của taxi/xe ôm công nghệ, hễ DN nào tính thu hồi lợi nhuận lại có đối thủ nhảy vào “chọc ngoáy”

Đây là tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo và kẻ chiến thắng tương lai rất có thể là taxi truyền thống! - Ảnh 4.

Uber vừa rút lui, FastGo và VATO tức thì “công bố”, sau nữa là Go-Viet nhập cuộc chơi.

Cũng theo ông Mạnh, việc chờ mong có lãi từ một số hãng taxi công nghệ hay xe ôm công nghệ là điều gặp khó.

Cứ khi nào một số áp dụng gọi xe cho rằng đã tới thời điểm chín muồi để giảm chiết khấu cho tài xế, tiết chế khuyến mãi cho bạn, tăng cước phí thu hồi lợi nhuận, thì đó cũng là khi một số đối thủ nhăm nhăm nhảy vào, khi công nghệ làm áp dụng gọi xe không quá khó.

Các tài xế thực sự không có lòng trung thành có 1 hãng nào. Họ chỉ trung thành có túi tiền của họ.

Bằng chứng là khi Uber rút khỏi phân khúc Đông Nam Á, Việt Nam tức thì xuất hiện 1 loạt áp dụng gọi xe như Aber, FastGo, và rồi Go-Viet. Và khi có đối thủ nhảy vào, một số App gọi xe lại phải tìm một sốh chạy đua bằng tiền để giành lại thị phần.

“Các hãng taxi công nghệ khó kiểm soát thị phần và thu hồi lợi nhuận. Cứ khi bắt đầu toan tính thu hồi lợi nhuận tức khắc có đối thủ nhảy vào “chọc ngoáy. Trong khi đó, ngay cả một số tài xế, thực sự không có lòng trung thành có 1 hãng nào đâu. Đừng bao giờ ảo tưởng tài xế sẽ trung thành. Họ chỉ trung thành có túi tiền của họ”.

“Để làm 1 áp dụng gọi xe, về mặt sản phẩm thì không quá phức tạp. Cái phức tạp là Tiền và Phương pháp tranh giành”, ông Mạnh nói.

Những đánh giá trên cũng là nguyên nhân ông Phan Bá Mạnh từ bỏ ý định nhảy vào phân khúc làm App gọi xe – vốn đã và đang chạy đua thị phần bằng tiền, mà chuyển sang chọn phân khúc xe khách.

Ông cho rằng phân khúc xe khách chưa có 1 nhà cung cấp đúng nghĩa để phục vụ một số công ty vận tải hành khách liên tỉnh theo dạng B2B (Business to Business – Doanh nghiệp tới Doanh nghiệp), giúp họ cải thiện được quy trình phục vụ, nâng cao năng lực tranh giành, giúp họ kênh phân phối vé online, quản lý được giá thành 1 một sốh tối ưu hơn…

“Chính vì điều đó tôi tập trung gần như trọn vẹn nguồn lực thi công An Vui, trên quan điểm đứng sau công ty vận tải và hỗ trợ họ chuyển mình từ công ty vận tải truyền thống sang công ty vận tải công nghệ”.

“Khi làm việc này, tự dưng An Vui không “đánh đấm” có ai cả”, ông Mạnh chia sẻ.

Cơ hội cho taxi truyền thống?

Đây là tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo và kẻ chiến thắng tương lai rất có thể là taxi truyền thống! - Ảnh 6.

Nhìn nhận phân khúc gọi xe trong tương lai gần, CEO An Vui cho rằng trong 3 – 5 năm tới, taxi truyền thống có thể gần như lấy lại thị phần.

Bởi xét về cơ cấu giá, khi dừng bù lỗ để tính bài toán lợi nhuận, giá của taxi công nghệ sẽ chẳng thể rẻ hơn taxi truyền thống – các kẻ cũng bắt đầu áp dụng công nghệ để phục vụ bạn tốt hơn nhằm sinh tồn và giữ thị phần.

“Nếu là bài toán dùng tiền để mua người dùng, thì taxi công nghệ phải kiếm tiền ở 1 mảng khác, vì họ cần thêm người dùng mới có thể tồn ở.

Còn coi mảng vận tải là mảng khai thác thì đến 1 khi nào đó phải vào GĐ thu hồi vốn. Đến GĐ thu hồi vốn, giá sẽ tăng, giống như Grab bắt đầu tăng giá khi Uber mới rút lui”.

“Khi giá tăng lên, không còn sự khác biệt nhiều về mặt giá, trong khi một số hãng taxi truyền thống cũng bắt đầu tiếp cận có công nghệ, gọi xe tính tiền trước. Nhưng có 1 điểm taxi truyền thống sẽ thắng: Họ kiểm soát được chất lượng. Tài xế là của họ. Hình ảnh là của họ”, ông Mạnh đánh giá.

Đây là tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo và kẻ chiến thắng tương lai rất có thể là taxi truyền thống! - Ảnh 7.

Thực tế, CEO Naidem Makarim của Go-Jek từng tuyên bố trên Reuters rằng Startup này “sắp có lãi trên một số mặt trận, trừ mảng vận tải”. Tức, ngay cả thời điểm chỉ tập trung phục vụ 1 phân khúc là Indonesia, mảng vận tải của Go-Jek vẫn còn khoảng một sốh rất xa có điểm hòa vốn.


  • Báo Nhật viết về cuộc đua khốc liệt của Grab và Go-Jek ở phân khúc Việt Nam

Và khi một số hãng taxi công nghệ bắt đầu tính chuyện thu hồi lợi nhuận, đó là khi một số hãng taxi truyền thống có thời cơ để lấy lại thị phần. Cú shock trong thời gian qua đủ để taxi truyền thống nhìn ra các điểm yếu kém của chính bản thân công ty.

Với Mai Linh, công ty taxi truyền thống này bắt đầu tái cấu trúc tập đoàn, sáp nhập một số công ty con, tiết giản giá thành quản lý và tung ra một số áp dụng taxi/xe ôm công nghệ.

Trước sáp nhập, trong 6 tháng đầu năm 2017, 3 công ty của Mai Linh có tổng doanh thu 2.010 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 19,1 tỷ đồng.

Sau sáp nhập, Mai Linh Group đặt mục tiêu đạt 6.163 tỷ đồng doanh thu năm 2018 và phấn đấu đến năm 2020 đạt 7.457 tỷ đồng doanh thu. Lợi nhuận sau thuế ước đạt 239,2 tỷ đồng năm 2018 và tăng gấp 3 lần, đạt 793,6 tỷ đồng trong năm 2020.

Tham khảo thêm nhiều tài liệu khác về dự án căn hộ Kenton Node

Bạn muốn nghiên cứu 1 số tài liệu về dự án của chủ đầu tư thì click ở đó https://duantainguyen.com

==> Xem thêm Tổng hợp toàn bộ dự án căn hộ chung cư quận 7

0 replies

Leave a Reply

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *